重汽一汽比亚迪吉利长城上述五大自主品牌在商用车与乘用车领域是“国际明星”，且外媒的评价往往比国内车媒体对其评价更高。重汽集团的重卡连续15年稳居行业的出口销冠，可以说重卡领域的“半壁江山”；其出口国达到个国家和地区，在海外有18个CDK生产工厂，全球范围内有个服务网点。其中涵盖了东欧、中南美、中东、澳洲等汽车工业成熟的地区，在东南亚以及以及非洲等地属于明星品牌。重汽可以说是商用车领域国产车的骄傲。

紧随其后重汽之后的自然是一汽商用车，该品牌的牵引车、自卸车以及中轻卡在海外市场也有比较高的认可度。在“一带一路”沿线的13个国家有15个产能合作项目，出口产品同样实现了“逆向合资”；出口地区覆盖东南亚、非洲、中东和拉美等48个国家，累计出口金额超过50亿。虽然一汽的成绩没有重汽抢眼，但在商用车领域仍旧是有一席之地的；而且一汽解放汽车在国内的评价也比较理想，相比乘用车而言一汽在商用车领域地位“大不同”。

比亚迪汽车受限于产能的影响，目前出口海外的主要是商用车，车型以电动与增程式混合动力大巴车，以及云轨（轨道交通）为主。其中新能源大巴是自主品牌第一家获得欧盟认证的品牌，出口国涵盖欧洲与亚非拉美等70余个国家，其中包括汽车工业强国美德英法日等；外来品牌能战胜其本土品牌，而且是在出口价格高于比亚迪大巴本土市场价格一倍的前提下实现，这点足以说明其产品力的强大。轨道交通出口接近10个国家，且基本为每条线路都会“捆绑”大巴销售——硬实力。

吉利汽车在海外市场的知名度也比较高，不过主要是英伦汽车之于英国市场，宝腾汽车在马来西亚；其次则是主品牌在亚非拉市场，以及沃尔沃亚太合资品牌的海外影响力。英伦汽车以商用车型为主冲击英国出租车市场，参考英伦TX5这台PHEV复古车，旗舰版的售价接近50万人民币了；其次英伦汽车也在产品线的完善过程中，未来在VAN等车型领域也会很有竞争力。宝腾汽车是马来西亚的明星品牌，被吉利收购之后是直接以吉利主品牌的汽车换标销售，热度仍旧非常高。

长城汽车主攻东欧、澳洲、拉美、非洲、中东等国家或地区，出口车型以哈弗系列SUV以及风骏与炮系列皮卡为主。这两大品牌在国内汽车市场分别是两种车型的销冠，在海外市场的表现自然也不会差；比如哈弗SUV在东欧等国的表现很强力，其中在俄罗斯更是连续出现环比数倍的增长，市场占有率在合资工厂的落地后只会越来越高。皮卡车在欧洲澳洲的市场占有率比较高，在中东非洲等地区达到了打破美系高端皮卡与日系低端皮卡“分治”的市场格局，其发展潜力确实很大。

总结：上述五大自主品牌是自主品牌中，在国内与国外汽车市场表现同样强力的存在，未来将会是中国汽车工业的“名片”。

作为技术宅，本田以“ThePowerofDreams”为品牌slogan，这种穷尽所有来追求技术、性能的精神，让其自自然然地俘获了一大批信徒。这很大程度源于创始人本田宗一郎在年将研发部门从总部分离，成立了高度独立的本田技术研究所，让工程师们任意发挥小宇宙，不被商业标准左右。

　　但是本田宣布年4月1日起实行新的事业运营体制，本田技术研究所（汽车研发职能）将重新回归总部，究竟是什么让本田的60年体制面临改革？本田信奉的技术信仰是否还能支撑下去？值得细品。

本田60年来最大规模改组

　　从创始人本田宗一郎执掌开始，本田的汽车业务在长达60年历史长河中一直都保持“销售（S）、生产（E）、研发（D）、采购（B）”各自为政的运营体制。

本田宗一郎

　　担任技术研发职责的“技术研究所”更是被誉为难以触碰的“圣域”，顾名思义，“圣”代表神圣不可侵犯。其工作不受总部本田技研所的商业标准、利润束缚，保证可以专注于输出自由创新的技术和产品，上至喷气式飞机，下至发动机、汽车导航系统、机器人，都是本田技术研究所的得意之作。

　　熟悉本田的朋友都知道，本田向来遵从“掌舵者必须是技术出身”的定律，截止目前，本田一共诞生了八位社长，除了现任的八乡隆弘外，其他七位都曾经担任过本田技术研究所的社长。即便是八乡隆弘未担任过研究所社长，也都是在里面浸润过的高管。为什么本田技术牛掰？很大部分原因就是因为本田以技术立命的精神，以及重研发的氛围所影响。

●组织体制改革

　　前面已经提到了，从今年4月1日起，本田将实施自年以来最大的改组：原本归属于技术研究所的汽车研发职能、HondaEngineering株式会社的汽车生产技术开发和设备制造职能将被总部的汽车事业本部所吸纳。（具体变革内容如下图所示）

　　换言之，以往各干各的销售、生产、开发、采购将变成综合一体化经营，汽车事业本部将统括从产品企划、研发、采购到批量生产、销售的职能。

　　同时，本田基于新四化的全球趋势，在技术研究所新设立设计中心、先进动力单元和能源研究所，而原有的先进技术研究所将增加智能化、生产技术、自动驾驶和先进驾驶辅助系统等的研发职能。

　　本田还将设立新的出行服务事业本部，将统合现有事业的各类互联服务和eMaaS（EnergyasaService能源管理与MobilityasaService出行服务结合）相关的战略企划、开发、事业推进机能。

　　针对新兴的互联出行服务领域，本田早前已经提出了MaaS方针，可通过智能手机等互联终端，更有效地进行短距离、中长距离的交通工具多元化无缝连接，构建多场景化的绿色出行生态系统。

图片较模糊请原谅

　　这一次的变革将能源管理与出行服务概念融合，反映出本田对未来出行方式的高度重视，而出行服务事业本部的出现能使内部集中“弹药”应对新的移动出行革命。

●人事变动

　　伴随组织改革而来，一场高层“换血”也将令本田得到洗礼。其中，现任本田常务执行董事兼中国本部长水野泰秀被调任为本田总部汽车事业本部长。水野泰秀先后在中国就任东风本田、广汽本田总经理，直至年升任为中国区最高话事人。

水野泰秀

　　现本田执行董事兼欧洲地区本部长井上胜史将于年4月1日升任本田常务执行董事，替任水野泰秀的Honda中国本部长一职。

　　现任本田汽车品牌传播本部长森山克英将于今年4月1日接替佐藤利彦，出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理。

效率，效率，还是效率

　　要将创始人辛苦建立60年的体制推倒，无疑本田需要付出极大的勇气。事实上所谓的勇气都是被形势所逼出来的，到了新四化技术革命来临的节骨眼上，如果没有勇气向自己开刀自救，真的不知道能活多少集。

●改革是为了促进生产效率

　　根据年销售数据显示，本田全球年销量为.1万台，同比下滑3.5%。与全球市场形成鲜明对比，其在华销量达到.4万台，同比增长12.22%。虽然中国市场的表现亮眼，但从整体上也无法拉动本田的全球市场，因为欧洲、北美等重点市场均频频失守，市场地位大不如前。

　　销量支撑力不足，随之引发的是利润的下滑，根据本田最新发布的前三财季显示，本田营业利润为亿日元，同比下滑6.5%；销售收入为亿日元，同比上年同期下滑3.1%；税前利润为亿日元，同比下滑9.4%。

　　在财务数据中，本田营业收入、营业利润、净利润等多项指标呈现下滑趋势，相比前两年，其盈利能力几乎降低了一半以上，单车利润甚至不到丰田的两成。虽然还有上千亿日元利润进账，但是一连串的负增长表明了本田财务状况的乏力。

　　特别是在百年一遇的新四化浪潮中，每年砸上亿元搞研发是必不可少的事情，收支不平衡往往就是最令人头疼的问题。在过去的年3月期财年，本田的研发费用高达亿日元，比上一年增加了7%，而研发费用占销售额的比例为5%。

　　如果利润持续走低，本田还能拿出多少钱来搞新四化？这个问题其实也曾困扰着大众、福特、FCA、PSA等巨头们，只不过他们更愿意选择抱团取暖的方式来分摊研发成本，而本田除了与通用就燃油车、自动驾驶有合作之外，更愿意做一名“独行侠”。

　　业内普遍认为新四化将会促成寡头经济，唯有年销量达到万辆规模的巨头或联盟，才能在新四化时代下活下去。对于年销仅万辆级别的本田来说，在利润优化，以及提升生产效率方面，需要考虑的问题越来越多，形势也越来越紧迫。

●为了提升生产效率本田还做了啥？

　　所以早在去年开始，本田社长八乡隆弘就开始悄悄地策划这一场从顶层设计到终端销售进行了大刀阔斧的“革命”，将公司分散的、本地化的决策权重新集中到东京的母舰上。

　　先是关闭一些利用率不高的工厂。根据内部员工透露，本田全球公开的产能为万辆，但算上旗下的配件生产，实际年产能接近万辆。可近两年，开工率仅为60%左右。

　　根据规划，本田3月份将关闭在菲律宾工厂的汽车生产，转由泰国工厂进口；将于年停止在阿根廷生产汽车，年关闭英国南部的斯文顿工厂；同时，本田在巴西、英国、土耳其等地工厂也准备关闭或停产部分生产线，计划到年将现有产能万辆削减10%。

　　再者是削减销量不佳的区域车。在本田产品阵容内，共有CIVIC思域、ACCORD雅阁、CR-V、FIT飞度（海外称JAZZ）、VEZEL/HR-V五款全球车，同时也都是销量担当，占据全球销量的60%，而剩下40%则是来自于繁杂的区域车和衍生车。

　　例如，在美国，本田十代雅阁（Accord）轿车有13个版本，其中包括三款混合动力车。如此一来就加大了本田的研发成本，也使流程更加复杂。因此，本田将大大削减汽车种类，简化型号和选择类型。

　　除了消除冗余的车型外，本田还将让市场需求和环境规制相同的地区实现商品阵容共有化。比如，中国与美国市场喜好大空间、消费需求趋向成熟多样，因此中美大有可能会整合车型，而新兴的东南亚和南美市场也将有可能被整合。

　　关闭工厂、精简车型这些节流方式在各大车企身上已经屡试不爽，显然能在短期内让本田的利润得以回升。不过，这些只是治标不治本的做法，本田真正需要的是一场彻彻底底的改革，也就是4月正式实行的新事业运营体制，来疏松内部的每一条根骨。

●体制改革有什么好处？

　　事实上，本次改革主要是向技术研究所“开刀”。同样归属于技术研究所的二轮研发在此前也被归整到总部（二轮事业本部），现在研究院的主要研发对象是新型移动工具、机器人、能源等具有新价值的产品与技术，大约1.4万名员工中的大部分将被随之调到总公司。

　　所以，作为旋涡中心的技术研究所被总部归化，影响最为深远。从年剥离独立以外，在“技术即是核心”的企业文化下，技术研究所变得越来越强势，同时也催生了内部官僚化。据日媒报道，本田内部围绕着“研究所”和“商业化经营”两大派系进行了长久的斗争。

　　正如宫斗剧所演，两大对立派中必有一个方注定是输家。在收入越发拮据的情况，本田技术研究院每年的研究费用高昂，自然会是悲剧收场。

　　如果站在企业经营的角度，本田技术研究院被削弱，原有的汽车研发职能归由汽车事业部统一运筹，这样大幅度的变革无可厚非。一来可以整治企业文化，二来令决策集中化，提升运营效率，更重要的是使得研发与市场紧密联系，使得研发部门快速直接地了解市场的需求变化。

本田改革后时代猜想

　　本田要面临60年来最大的体制改革，是基于外部环境的剧烈变化，而不得不对自己内部“动刀”。但代价是令技术创新为利润让步，当工程师失去了原本的创新自由，一味地为眼前利润而造车，可能就会容易“会失去本田的风格”。　

　　另一方面，随着地域特供车以及衍生车型的消亡，也意味着消费者的选择更少，当他们的情感喜好得不到满足，本田还是不是我们熟悉的那个本田？值得粉丝们细品。

　　好消息是，基于“HondaArchitecture本田架构”打造的全球车型将会在年面世，到年，本田将依靠“HondaArchitecture架构”推出5新车，新架构打造的车型将占总车型的三分之一，到时会不会像丰田TNGA架构一样，实现口碑、销量双丰收，就请拭目以待吧。（

近日，乘用车市场信息联席会发布了年2月份全国乘用车市场分析报告，数据显示2月份全国狭义乘用车销量为.98万辆，同比下滑了19.0%，环比下滑了45.9%。今年1,2月份累计销量.3万辆，同比下滑了9.8%。

乘联会就此表示：春节前，车市旺销期较短，春节后休眠期较长，因此综合导致了1、2月累计增速较低。由于去年1、2月累计增速4.6%，高于年度增速11个百分点，是春节因素的大年。而今年是春节因素的小年，2月春节当周几乎没销量，虽然节后3周销量都较年同期高增长，但单月和累计仍是1、2月的开局呈现历年的增速最低位。

分车型来看，今年2月份轿车销量57.62万辆，高于MPV的8.92万辆及SUV的50.43万辆。

乘联会表示：春节后，汽车市场恢复渐缓，豪华车增速-2.9%，主流合资品牌增速-13.8%，自主品牌增速-27.5%。日系和德系表现较为突出，自主品牌等则较弱，春节后市场结构性观望稍有体现。

相比燃油车型，今年新能源车延续了较强的走势，2月份新能源销量5.08万台，同比上涨了74.4%；1、2月累计批发新能源车14.3万台，累计增量8万台，批发累计增长.8%。2月A级电动车占比纯电动的53.0%，实现更高质量的增长。

从品牌分类来看，2月份一汽大众、上汽大众和上汽通用销量仍位列前三，前15名中有4家车企实现了正增长，日系车和德系车均有较好的市场表现。

随着环保压力加大及新技术浪潮的快速推进，近年来，电气化转型成为各大车企的主旋律。作为全球最大汽车品牌，大众汽车在此领域较早吹响了冲锋号，并在产品研发、量产以及产业链融合等方面不断加速加码。据大众海外